関西を訪れる多くの旅行者が一度は抱く疑問が、「なぜ新幹線の駅は大阪駅（梅田）ではなく、淀川を渡った新大阪なのか」という点です。当時の大阪市中心部はすでに私鉄各線や地下鉄、商業施設が密集する大都会であり、大阪駅への乗り入れが最も利便性が高いように思われました。しかし、1964年10月の東海道新幹線開業に向けて国鉄（現・JR各社）が下した決断は、当時の水田地帯であった西成郡西中島町周辺（現・新大阪駅）への新駅設置でした。この決定には、単なるコスト削減にとどまらない、3つの技術的・地政学的理由が存在します。
第1の理由は、「山陽新幹線の西進を見据えた線形（カーブ半径）の確保」です。当時の国鉄技師長・藤井松太郎氏らの回顧録や土木学会の技術資料によると、東海道新幹線は最初から東京・大阪間だけで完結する計画ではなく、博多、さらには鹿児島まで延伸する国家プロジェクトの第一段階でした。もし梅田の大阪駅に新幹線を引き込んだ場合、京都方面から南下して大阪駅に入り、神戸方面へ抜けるために半径数百メートルの急カーブを強いられます。時速200km以上で走行する高速鉄道にとって、梅田乗り入れは致命的な減速ポイントとなり、西日本全体の所要時間を大幅に悪化させる要因となるため、淀川の北側をほぼ東西に一直線で貫くルートが選定されました。
第2の理由は、「大阪駅周辺の過密状態と用地取得の絶望的な難しさ」です。1950年代後半の梅田は、すでに東海道本線・福知山線・環状線のターミナルとして飽和状態にあり、新幹線の巨大な高架橋と広大なホームを増設する物理的余白が残されていませんでした。莫大な地価と立ち退き交渉に要する年数を考慮すれば、1964年の東京オリンピック開幕に開業を間に合わせることは不可能だったと、当時の関係者は記録に残しています。
第3の理由は、「大阪市営地下鉄（現・Osaka Metro）御堂筋線との接続計画」です。国鉄と大阪市交通局の間で迅速な協議が行われ、新幹線の開業に合わせて御堂筋線を梅田から北へ延伸（1964年に新大阪まで開通）させることが決定しました。これにより、梅田や難波、天王寺といった主要拠点へ地下鉄1本で直結するアクセス網が担保され、新駅設置の正当性が確立されたのです。
