Q1：スコッチヨーク機構とクランク機構のトルク曲線の違いは？
A1：クランク機構はクランク角がおよそ $70^\circ \sim 90^\circ$ 付近（ストローク中間）で最大トルクを発生しますが、スコッチヨーク機構はストローク両端（$0^\circ$ および $180^\circ$）で理論上の発生トルクが極大化（無限大に漸近）する特性を持ちます。そのため、バルブの開閉初期・完了時のような端部高負荷動作に極めて適しています。
Q2：スロット部の摩耗を低減するための具体的な設計対策は？
A2：ピンとスロットの直接接触（線接触）を避け、ピンの外周に「スライダブロック（角駒）」を配置してスロット溝と面接触させる構造が標準的です。また、スロット内壁への焼入れ・窒化処理やDLC（ダイヤモンドライクカーボン）コーティングの適用、高粘度グリスの定期封入や強制給油ポートの設置が有効です。
Q3：なぜ自動車の量産エンジンにはスコッチヨークが使われないのですか？
A3：数千回転に達する高回転域において、ピンとスロット間の摺動抵抗（フリクション）と摩耗がコネクティングロッドの回転軸受よりも格段に大きいためです。また、往復動部の慣性質量がクランク方式より重くなりやすく、高回転化による慣性力増大を抑制できない点も量産エンジンに不向きな理由です。
