日本市場に目を向けると、最も劇的な動きを見せたのが日産自動車をめぐる提携地図の再構築です。
かつてカルロス・ゴーン体制下で世界2位の座を争ったルノー・日産・三菱アライアンスの現在は、主従関係から「対等な協業」へと完全に移行しました。ルノーによる日産株の保有比率は15%へと引き下げられ、相互の持ち合い比率が均等化されたことで、資本による強固な拘束力は失われました。ルノーが設立したEV新会社「アンペア」への出資や地域ごとの共同プロジェクトは残るものの、かつてのような一体感をもったグローバル調達やプラットフォーム共通化は限定的になっています。
そうした孤立の危機感のなかで浮上したのが、ホンダ・日産提携の電撃発表でした。さらにここに三菱自動車が合流する枠組みが構築され、日本の自動車産業は「トヨタ連合」対「ホンダ・日産・三菱連合」という二大陣営の対峙構造へと塗り替えられました。
公の記者会見の場で、ホンダの三部敏宏社長は「2030年のゲームチェンジを見据えたとき、自前主義にこだわっていては勝負にすらならない」と率直に胸の内を明かしました。日産の内田誠社長も「スピード感が何より重要」と同調し、壇上での表情には従来のライバル意識を超えた逼迫感が滲んでいました。
ホンダと日産が提携に至った真の理由は、単なる工場の融通や車両のOEM供給ではありません。核心は「SDV（ソフトウェア定義車両）向け車載OSの開発費の共同負担」と「電動アクスルなど基幹電動ユニットの共通化」にあります。自動運転や車載AIの開発には兆単位の資金が継続して求められます。世界販売でそれぞれ300万〜400万台規模の中堅にとどまる両社が単独でこれを賄うことは、財務的に不可能な水準に達していたのです。
