風速10mは、公共交通網の運行ダイヤにも間接的なプレッシャーを与え始めます。毎日の通勤・通学や旅行の計画を立てるうえで、各社がどのような基準で安全を担保しているのかを知っておくことは不可欠です。
鉄道各社における電車運休基準を見てみましょう。JRをはじめとする大手鉄道事業者では、沿線に設置された風速計の数値に基づき厳格な運行管理を行っています。一般的な鉄道網では、以下のような段階規制が敷かれています。
- 風速20m/s以上25m/s未満：速度を落として走る「徐行運転」（時速25km〜45km程度に制限）。
- 風速25m/s以上：全列車の「運転見合わせ・運休」。
「それなら風速10mでは運休しないのでは？」と思われがちですが、鉄橋を渡る路線（JR京葉線、武蔵野線、瀬戸大橋線など）や海岸線を走る路線では、突風リスクを考慮して15m/s前後から予告なしの徐行運転が開始される場合があります。また、先述した「平均風速10m＝最大瞬間風速15m〜20m」という力学が働くため、予報が10mであっても現場の局地的な風速計が規制値に触れ、遅延や間引き運転が発生するケースは日常茶飯事です。
一方、空の便である飛行機の欠航基準は、風の「向き」に大きく左右されます。飛行機は向かい風に対しては非常に強く、正面からの風であれば風速20m/sを超えても離着陸が可能なケースがあります。しかし、滑走路に対して真横から吹き付ける「横風制限（クロスウィンドリミット）」には極めて厳格です。
ボーイング737やエアバスA320といった一般的な中・小型ジェット旅客機の場合、ドライな滑走路における横風の制限値はおおむね15m/s〜18m/s（約30〜35ノット）程度に設定されています。雨で滑走路が濡れて滑りやすい状態であれば、許容値はさらに引き下げられます。空港の風速予報が10mであっても、風向きが滑走路と直交している場合や、瞬間的な横風突風が観測された場合には、ゴーアラウンド（着陸復行）や別空港へのダイバート（目的地変更）、最悪の場合は欠航の決断が下されます。
